El 14 de agosto de 2018, una sección de 210 metros del viaducto Polcevera en Génova, conocido como Puente Morandi, colapsó durante una tormenta. Murieron cuarenta y tres personas. El colapso del Puente Morandi se convirtió en el desastre de referencia para la gestión de infraestructura en Europa y en Italia reescribió las reglas con las que se evalúan y monitorean los puentes existentes.

El diseño

El viaducto de Riccardo Morandi, abierto en 1967, usaba un esquema atirantado con un número deliberadamente reducido de tirantes. Cada una de las tres pilas principales sostenía el tablero con cuatro tirantes, dos por lado. Un puente atirantado convencional distribuye la carga del tablero entre decenas de tirantes, de modo que perder uno cambia la trayectoria de las cargas sin acabar con la estructura. En el esquema Morandi, en cambio, cada tirante era un elemento primario sin respaldo.

Morandi además encerró los torones de acero de cada tirante en vainas de hormigón pretensado, vertidas alrededor de los cables y comprimidas a unos 10 MPa. La intención era proteger los cables, el hormigón como barrera contra la corrosión y amortiguador de las oscilaciones de fatiga. Sin embargo, por desgracia, el nivel de pretensado era demasiado bajo para esa función. A 10 MPa las vainas se fisuraron bajo cargas de servicio, entraron agua y cloruros, y el hormigón que debía proteger el acero terminó sellándolo frente a toda forma de inspección visual.

Italia tiene miles de puentes de hormigón pretensado de los años sesenta y setenta con los cables embebidos en la sección. Sus elementos primarios no tienen redundancia y las secciones críticas no pueden inspeccionarse. La mayoría está en buen estado, pero el Puente Morandi también se consideraba "en buen estado" hasta el 14 de agosto de 2018.

El fallo

La investigación oficial ubicó el inicio del fallo en la porción superior del tirante sur de la pila 9, del lado de Génova. Los torones mostraban un estado corrosivo generalizado y de largo plazo, causado por la humedad junto con sulfuros y cloruros. En las secciones más degradadas casi todos los torones estaban afectados, con el área resistente de acero reducida muy por debajo de lo que el tirante necesitaba. Un estudio forense del tirante roto comparó la capacidad residual en el momento del colapso con la demanda impuesta y encontró el margen prácticamente agotado, y por eso el tirante falló bajo tráfico ordinario y no bajo una carga excepcional.

A principios de los años noventa se había encontrado corrosión en los tirantes de la pila 11, la torre más al sur. Esos tirantes se reforzaron con cables de acero externos que flanqueaban los tendones originales embebidos en hormigón. La pila 10 recibió una intervención parcial, y el mismo refuerzo para las pilas 9 y 10 salió finalmente a licitación en mayo de 2018 como un proyecto de 20 millones de euros. El puente colapsó antes de que las obras pudieran comenzar.

Los controles instrumentales existían, pero subestimaron el daño. Los ensayos reflectométricos realizados en los tirantes de la pila 9 desde 2015 estimaron pérdidas medias de sección de entre el 10 y el 20 por ciento en los torones examinados. El examen posterior al colapso encontró pérdidas varias veces mayores en la zona crítica. La peor corrosión no estaba en las partes que el método de investigación podía alcanzar.

Lo que nadie tenía era un registro continuo del comportamiento global de la estructura. Es importante, porque un tirante que pierde sección pierde rigidez, y una pila cuyo tirante se está ablandando redistribuye las cargas y desplaza su firma dinámica a lo largo de meses y años. Si un sistema de monitoreo modal en la pila 9 habría producido una alarma inequívoca con suficiente antelación no es demostrable. Pero es seguro que el operador estaba tomando decisiones sobre la programación del refuerzo de un elemento conocidamente vulnerable sin ningún flujo de datos que describiera cómo se estaba comportando ese elemento.

Lo que cambió

El colapso expuso la ausencia de un método nacional uniforme para evaluar los puentes existentes. Cada operador usaba sus propios criterios, sus intervalos de inspección y sus umbrales de intervención. El Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aprobó las Linee Guida para puentes existentes en abril de 2020 y el Decreto Ministerial 578 de diciembre de 2020 las hizo obligatorias para ANAS y los concesionarios de autopistas. El Decreto 204 de julio de 2022 extendió el programa piloto a municipios, provincias y regiones, y un decreto de diciembre de 2024 movió el final del periodo piloto al 29 de diciembre de 2026.

Las Directrices establecen un triaje de seis niveles, desde un censo de cada estructura (Nivel 0), pasando por la inspección visual (Nivel 1), la clasificación de riesgo (Nivel 2) y las verificaciones preliminares y de detalle (Niveles 3 y 4), hasta el análisis de resiliencia a escala de red (Nivel 5). Las estructuras clasificadas Media-Alta o Alta en el Nivel 2 son aquellas donde aplica el monitoreo estructural, ya sea con campañas periódicas o con adquisición continua y umbrales de alarma. El mecanismo completo está descrito en nuestra guía del marco normativo italiano.

Ahora los puentes de hormigón pretensado con tendones internos deben someterse a investigaciones especiales que van más allá de la inspección visual, incluyendo georradar para localizar los tendones, ensayos ultrasónicos y endoscopias para verificar el estado de las inyecciones de lechada. Y los datos de monitoreo deben interpretarse junto con las mediciones ambientales, porque en un puente de hormigón típico la variación térmica estacional desplaza las frecuencias modales entre un 2 y un 10 por ciento, más que la mayoría de las firmas de daño.

La estructura de reemplazo, el puente San Giorgio, abrió en el mismo sitio en agosto de 2020 y lleva unos 240 sensores de fibra óptica que leen de forma continua el desplazamiento del tablero, la inclinación de las pilas y las vibraciones, además del pesaje dinámico del tráfico que lo cruza y de unidades robóticas de inspección que recorren el tablero.

El monitoreo continuo no se convirtió en un reemplazo legal de la inspección, y no debe tratarse como tal. Los sensores capturan la deriva modal lenta y las sobrecargas transitorias, mientras que los inspectores encuentran corrosión local, daños en los apoyos y defectos por error humano.

Preguntas frecuentes

¿El monitoreo continuo habría evitado el colapso del Morandi?

Un sistema de monitoreo modal en la pila 9 habría mostrado plausiblemente una firma en deriva a medida que el tirante perdía sección, un dato más para adelantar el refuerzo. Pero la corrosión dentro de vainas inyectadas puede consumir una fracción importante del acero antes de que el cambio de rigidez global se vuelva claro, y el refuerzo ya estaba en licitación.

¿Por qué cincuenta años de inspecciones no detectaron la corrosión?

Los torones estaban embebidos en vainas de hormigón pretensado, así que no había nada que un inspector pudiera ver. La condición del acero solo era accesible mediante métodos indirectos. Los ensayos reflectométricos desde 2015 estimaron pérdidas medias de sección de entre el 10 y el 20 por ciento en los torones alcanzables, varias veces menos que la pérdida encontrada después en la zona de rotura.

¿El marco MIT 2020 exige monitoreo en todos los puentes italianos?

No. Todos los puentes deben censarse, inspeccionarse y clasificarse, pero el monitoreo estructural aplica a las estructuras cuya Clase de Atención resulta Media-Alta o Alta. Los puentes de hormigón pretensado con tendones internos requieren además investigaciones especiales (georradar, ultrasonido, endoscopia) sin importar su condición visual, porque la degradación tipo Morandi es invisible desde la superficie. El periodo piloto termina el 29 de diciembre de 2026.

¿El puente de reemplazo se monitorea de otra manera?

Sí, por diseño y no por adaptación posterior. El puente San Giorgio lleva unos 240 sensores de fibra óptica que miden de forma continua desplazamientos, inclinaciones y vibraciones, sensores de pesaje dinámico que registran las cargas de tráfico y unidades robóticas para la inspección física.

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