La normativa italiana sobre el monitoreo estructural de puentes está compuesta por varios textos que en conjunto crean un marco completo de obligaciones a considerar al diseñar un plan de monitoreo. Las leyes clave son: los Capítulos 8 y 9 de la NTC 2018 (Decreto Ministerial del 17 de enero de 2018) para intervenciones en estructuras existentes y pruebas de carga estática, las Directrices MIT aprobadas por la Asamblea General del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con dictamen n.° 88/2019 del 17 de abril de 2020 y declaradas obligatorias por el Decreto MIT n.° 578 del 17 de diciembre de 2020 para puentes existentes, y la Circular NTC n.° 7 del 21 de enero de 2019 para la interpretación operativa.

Dos niveles normativos

La NTC 2018 es el código general para todas las estructuras. El Capítulo 9 establece que, en el marco de las pruebas de carga estática, el ingeniero responsable puede exigir un monitoreo programado de parámetros significativos del comportamiento de la estructura, que deberá continuarse después de la prueba si fuera necesario.

El Capítulo 8 regula las intervenciones en estructuras existentes, incluidos el refuerzo y la mejora, y exige investigaciones e inspecciones orientadas a caracterizar el estado de la estructura.

La Circular de 2019 aclara que se trata de relevamientos destinados a verificar el comportamiento de la obra en fases específicas, y no de una obligación continua sobre las estructuras en servicio.

La NTC 2018 cubre las pruebas de carga (un evento puntual) y las intervenciones (eventos extraordinarios), pero no aborda la "vida ordinaria" de la estructura y, por lo tanto, no impone el monitoreo estructural continuo. Este vacío fue cubierto por las Directrices MIT 2020, que especifican los requisitos en esta materia.

El monitoreo estructural es obligatorio para las estructuras que superan un umbral de riesgo definido. Sin embargo, es importante precisar el alcance temporal: el Decreto 578/2020 se aplicó inicialmente solo a las carreteras gestionadas por ANAS S.p.A. y las concesionarias de autopistas. La extensión a las autoridades locales (municipios, provincias, regiones) llegó con el Decreto n.° 204 del 1 de julio de 2022, que involucró a estos entes en la implementación piloto de las Directrices en sus propias redes viales.

Cabe señalar que el Decreto 204 no impuso una obligación idéntica a la de ANAS y las concesionarias, sino que estableció un régimen piloto en el que las autoridades competentes debían proponer, antes del 22 de diciembre de 2022, los tramos viales con puentes y viaductos a incluir en el programa piloto.

Por qué existen estas directrices

El 14 de agosto de 2018, el viaducto Polcevera en Génova, también conocido como el Puente Morandi, se derrumbó matando a 43 personas. Las investigaciones dejaron en claro que Italia no contaba con un método uniforme para evaluar los puentes existentes. Cada operador aplicaba sus propios criterios, sus propias frecuencias de inspección y sus propios umbrales de intervención, lo que significaba que no existía un estándar de referencia sólido y probado. La NTC, cuyo decreto ministerial había sido firmado aproximadamente siete meses antes, no cubría el funcionamiento ordinario de las estructuras existentes.

El Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aprobó las Directrices con dictamen n.° 88/2019 de la Asamblea General, con fecha 17 de abril de 2020. El Decreto MIT n.° 578 del 17 de diciembre de 2020 las declaró obligatorias para la infraestructura gestionada por ANAS y las concesionarias de autopistas. El Decreto n.° 204 del 1 de julio de 2022 extendió el programa piloto a las autoridades locales, involucrando por primera vez a municipios, provincias y regiones. Un posterior Decreto MIT del 9 de diciembre de 2024 extendió el plazo del periodo piloto al 29 de diciembre de 2026.

Un mecanismo de seis niveles

Los seis niveles establecidos por las Directrices funcionan en la práctica como un sistema de triaje: todas las estructuras se examinan, pero los recursos de análisis en profundidad se concentran donde el riesgo lo justifica.

El Nivel 0 es el censo registral: ubicación, tipología, materiales, año de construcción, operador y tráfico promedio. Para muchos municipios, esta es la primera vez que el inventario de puentes se cataloga de forma sistemática, integrando documentación a menudo dispersa en diferentes oficinas.

El Nivel 1 es la inspección visual in situ, realizada por un ingeniero calificado con un formulario estandarizado que cubre el estado del hormigón, la corrosión de las armaduras, el estado de los apoyos y juntas de dilatación, y la erosión de las pilas. La documentación fotográfica es obligatoria.

El Nivel 2 es donde se asigna la Clase de Atención, combinando cuatro dimensiones de riesgo independientes (estructural-cimentación, sísmico, de deslizamiento e hidráulico), cada una calculada como peligrosidad por vulnerabilidad por exposición. Cada dimensión produce una clase de atención parcial; la clase global se determina combinando las parciales según reglas específicas definidas en las Directrices. Hay cinco clases: Baja, Media Baja, Media, Media Alta, Alta. Las estructuras clasificadas como Baja y Media Baja permanecen bajo vigilancia visual periódica y no requieren niveles adicionales, manteniendo las obligaciones de inspección y mantenimiento programado. Las clases Media, Media Alta y Alta avanzan al Nivel 3.

El Nivel 3 es una evaluación preliminar obligatoria para las clases Media y Media Alta, orientada a determinar si se requieren investigaciones de Nivel 4. Para la clase Media, el Nivel 3 puede concluir sin pasos adicionales si la evaluación preliminar no identifica aspectos críticos. Para la clase Alta, el recorrido generalmente conduce directamente a las verificaciones en profundidad del Nivel 4, donde el Nivel 3 tiende a integrarse con el nivel siguiente en lugar de constituir un paso independiente.

El Nivel 4 implica verificaciones detalladas de seguridad y ensayos de materiales. Es obligatorio para la clase Alta y también puede ser requerido para otras clases a partir del Nivel 3.

El Nivel 5 tiene una naturaleza diferente a los niveles anteriores, ya que no concierne a la estructura individual sino a la interacción entre el puente y la red vial a la que pertenece. Se aplica a puentes de relevancia significativa para la red de transporte e implica análisis de resiliencia del sistema de transporte, evaluando las consecuencias socioeconómicas de una posible interrupción del servicio. Las Directrices no detallan los procedimientos operativos del Nivel 5, remitiendo en cambio a documentos de reconocida autoridad a nivel internacional. Esta referencia genérica deja en realidad un vacío operativo significativo, ya que no se citan documentos específicos.

Vale la pena subrayar que la Clase de Atención es un concepto compuesto y no se limita únicamente al estado de la estructura. Por ejemplo, un puente en buen estado estructural pero ubicado sobre un curso de agua con alta peligrosidad hidráulica y con tráfico pesado puede alcanzar la clase Media Alta solo por exposición y peligrosidad — no se requieren defectos en el hormigón del puente para ser clasificado en una clase superior.

Vigilancia y monitoreo

Las Directrices utilizan dos términos con significados operativos bien diferenciados: monitoreo estructural y vigilancia.

La vigilancia es la inspección visual periódica realizada por personal calificado, con intervalos definidos por el plan de vigilancia en función de la Clase de Atención. Se aplica a todos los puentes independientemente del riesgo y no implica la instalación de hardware permanente.

El monitoreo estructural, en cambio, es la adquisición de datos mediante sensores instalados en la estructura. Las Directrices distinguen dos modalidades: el monitoreo periódico, basado en campañas de medición a intervalos definidos, y el monitoreo continuo, con adquisición ininterrumpida y umbrales de alerta preconfigurados. La Clase de Atención y las características específicas de la estructura determinan cuál de las dos opciones elegir. El monitoreo estructural se aplica en particular a las estructuras en clase Media Alta y Alta.

El monitoreo estructural está regulado en la Parte 3 de las Directrices, que es una sección estructuralmente separada de los seis niveles de clasificación y evaluación, aunque funcionalmente conectada a ellos. La clasificación del Nivel 2, específicamente la Clase de Atención, determina si el monitoreo estructural es necesario.

Para poner las cosas en perspectiva: en un portafolio de 20 puentes gestionados por un municipio, una clasificación que identifica 3 estructuras como Media Alta produce un alcance operativo específico. Vigilancia periódica sobre los 20, monitoreo estructural sobre los 3 críticos. Un programa de visitas a sitio, por más exhaustivo que sea, no reemplaza un sistema de sensores cuando la normativa lo exige.

Hormigón pretensado: investigaciones especiales

Una proporción significativa de los puentes italianos construidos en las décadas de 1960 y 1970 utiliza hormigón pretensado, una técnica que encierra los tendones de pretensado dentro de la sección transversal. Las Directrices exigen para estas estructuras investigaciones que van mucho más allá de la inspección visual: relevamientos con georradar (GPR) para localizar la disposición de los tendones de pretensado, ensayos ultrasónicos para detectar discontinuidades, inspecciones endoscópicas para verificar el estado de las inyecciones de lechada, e investigaciones tomográficas para reconstruir la sección transversal interna. Para los municipios con puentes de esa época, estas investigaciones especiales corresponden a los Niveles 3 y 4, es decir, las fases de evaluación y verificación que siguen a la clasificación del riesgo.

El dato ambiental se convierte en un requisito

Tanto la NTC 2018 como las Directrices MIT 2020 exigen que las mediciones estructurales se interpreten aislando la señal de los efectos ambientales. Las Directrices especifican que las frecuencias modales y la deriva lenta deben reportarse utilizando una metodología que aísle la señal estructural de los efectos ambientales.

En un puente típico de hormigón, la literatura técnica internacional documenta que las variaciones térmicas estacionales producen variaciones en las frecuencias modales en el rango del 2 al 10%. En la práctica, estas son casi siempre mayores que la huella de un daño real. Por lo tanto, la temperatura y la humedad deben registrarse en paralelo, para que el sistema pueda distinguir un día caluroso de una pérdida incipiente de rigidez.

Como resultado, un plan de monitoreo debe incluir sensores ambientales.

Cuánto dura el proceso

El recorrido desde el Nivel 0 hasta un sistema activo toma más que unas pocas semanas, porque cada paso hacia el cumplimiento requiere la participación de distintos profesionales:

• El censo requiere recuperación de documentación y visitas preliminares al sitio.
• Las inspecciones visuales dependen de la disponibilidad de ingenieros calificados, un mercado concentrado en la misma ventana de plazo.
• La clasificación del riesgo requiere cruzar los datos de inspección con las capas de peligrosidad sísmica, hidrológica e hidráulica del territorio (datos del ISPRA, autoridades de cuencas hidrográficas, mapas sísmicos).
• Para las estructuras clasificadas como Media Alta o Alta, sigue el diseño de la cadena de medición, la adquisición de la instalación y la puesta en marcha del sistema. En paralelo, se debe activar el flujo de reportes hacia ANSFISA.

Cada paso involucra a diferentes partes: la oficina técnica municipal, profesionales externos registrados en el colegio profesional, el proveedor de sensores y, posiblemente, una empresa de monitoreo. La documentación generada con la participación de todas estas personas es, en definitiva, lo que constituye el cumplimiento. Los documentos incluyen formularios de censo, reportes de inspección visual, reportes de clasificación del riesgo, el plan de monitoreo estructural y reportes periódicos de los datos medidos.

Obligaciones de reporte ante ANSFISA

Los datos de monitoreo deben estar archivados, ser accesibles y poder transmitirse a ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali — la Agencia Nacional para la Seguridad de Ferrocarriles e Infraestructura Vial). Para la implementación práctica de las Directrices, ANSFISA ha publicado sus propias Instrucciones Operativas, que constituyen una referencia esencial para los operadores. Estas instrucciones definen los procedimientos de transmisión de datos, los formatos requeridos y los plazos de actualización.

El sistema debe producir reportes estructurados con datos procesados y legibles. Este procesamiento de datos se vuelve inmanejable para un municipio que gestiona 10 o 20 puentes. Por eso existen plataformas de SHM (Structural Health Monitoring) que agregan datos de múltiples estructuras en un único dashboard, con generación automática de reportes y umbrales de alerta configurados por Clase de Atención para cada estructura.

Qué cambia después del periodo piloto

Cuando el periodo piloto concluye, las Directrices operan en régimen ordinario. La clasificación del riesgo se convierte en una actividad recurrente, porque el estado de las estructuras evoluciona y el marco de peligrosidad ambiental se actualiza. El monitoreo de los puentes críticos se convierte en una función permanente de la autoridad gestora, con la perspectiva de integrarse en la planificación ordinaria de obras públicas. Esta es una conexión deseable, aunque las Directrices no establecen un vínculo directo con la programación trienal de obras públicas bajo el Codice dei contratti (Código de Contratación Pública).

Las series temporales recopiladas entre 2025 y 2026 representan la primera base de datos nacional uniforme sobre los puentes italianos. Su valor dependerá de cómo las autoridades gestoras utilicen estos datos en los ciclos de planificación posteriores: si ingresarán a los planes trienales como parámetro de prioridad o permanecerán en archivos como documentación de cumplimiento.