Il 14 agosto 2018 una sezione di 210 metri del viadotto Polcevera a Genova, noto come Ponte Morandi, è crollata durante un temporale. Sono morte quarantatré persone. Il crollo del Ponte Morandi è diventato il disastro di riferimento per la gestione delle infrastrutture in Europa e in Italia ha riscritto le regole con cui i ponti esistenti vengono valutati e monitorati.

Il progetto

Il viadotto di Riccardo Morandi, aperto nel 1967, usava uno schema strallato con un numero deliberatamente ridotto di stralli. Ciascuna delle tre pile principali sosteneva l'impalcato con quattro stralli, due per lato. Un ponte strallato convenzionale distribuisce il carico dell'impalcato su decine di stralli, quindi perderne uno modifica il percorso dei carichi senza condannare la struttura. Nello schema Morandi, al contrario, ogni strallo era un elemento primario senza riserva.

Morandi inoltre racchiuse i trefoli d'acciaio di ogni strallo in gusci di calcestruzzo precompresso, gettati attorno ai cavi e compressi a circa 10 MPa. L'intenzione era proteggere i cavi, il calcestruzzo come barriera contro la corrosione e smorzatore delle oscillazioni di fatica. Tuttavia, purtroppo, il livello di precompressione era troppo basso per lo scopo. A 10 MPa i gusci si fessurarono sotto i carichi di esercizio, acqua e cloruri penetrarono, e il calcestruzzo che doveva proteggere l'acciaio finì invece per sigillarlo rispetto a ogni forma di ispezione visiva.

L'Italia ha migliaia di ponti in calcestruzzo precompresso degli anni Sessanta e Settanta con i cavi inglobati nella sezione. I loro elementi primari non hanno ridondanza e le sezioni critiche non possono essere ispezionate. La maggior parte è in buone condizioni, ma anche il Ponte Morandi era considerato "in buone condizioni" fino al 14 agosto 2018.

Il cedimento

L'inchiesta ufficiale ha individuato l'innesco del cedimento nella porzione superiore dello strallo sud della pila 9, lato Genova. I trefoli presentavano uno stato corrosivo generalizzato e di lungo periodo, causato dall'umidità insieme a solfuri e cloruri. Nelle sezioni più degradate quasi tutti i trefoli erano compromessi, con l'area resistente di acciaio ridotta molto al di sotto di quanto lo strallo richiedeva. Uno studio forense sullo strallo spezzato ha confrontato la capacità residua al momento del crollo con la domanda imposta e ha trovato il margine di fatto esaurito, ed è per questo che lo strallo ha ceduto sotto traffico ordinario e non sotto un carico eccezionale.

Nei primi anni Novanta era stata trovata corrosione negli stralli della pila 11, la torre più a sud. Quegli stralli furono rinforzati con cavi d'acciaio esterni affiancati ai tiranti originali inglobati nel calcestruzzo. La pila 10 ricevette un intervento parziale, e lo stesso retrofit per le pile 9 e 10 andò infine in gara a maggio 2018 come progetto da 20 milioni di euro. Il ponte crollò prima che i lavori potessero iniziare.

I controlli strumentali esistevano, ma sottostimarono il danno. Le prove riflettometriche eseguite sugli stralli della pila 9 dal 2015 in poi stimarono perdite medie di sezione tra il 10 e il 20 per cento nei trefoli esaminati. L'esame post-crollo trovò perdite diverse volte superiori nella zona critica. La corrosione peggiore non era nelle parti che il metodo d'indagine poteva raggiungere.

Quello che mancava a tutti era una registrazione continua del comportamento globale della struttura. È un punto importante, perché uno strallo che perde sezione perde rigidezza, e una pila il cui strallo si sta ammorbidendo ridistribuisce i carichi e sposta la propria firma dinamica su mesi e anni. Se un sistema di monitoraggio modale sulla pila 9 avrebbe prodotto un allarme inequivocabile in tempo utile non è dimostrabile. Ma è certo che il gestore stava prendendo decisioni sulla programmazione del retrofit di un elemento notoriamente vulnerabile senza alcun flusso di dati che descrivesse come quell'elemento si stava comportando.

Cosa è cambiato

Il crollo mise in luce l'assenza di un metodo nazionale uniforme per la valutazione dei ponti esistenti. Ogni gestore usava i propri criteri, i propri intervalli di ispezione e le proprie soglie di intervento. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò le Linee Guida sui ponti esistenti nell'aprile 2020 e il Decreto Ministeriale 578 del dicembre 2020 le rese obbligatorie per ANAS e per i concessionari autostradali. Il Decreto 204 del luglio 2022 estese la sperimentazione a comuni, province e regioni, e un decreto del dicembre 2024 spostò la fine del periodo sperimentale al 29 dicembre 2026.

Le Linee Guida istituiscono un triage a sei livelli, dal censimento di ogni struttura (Livello 0) all'ispezione visiva (Livello 1), alla classificazione del rischio (Livello 2), alle verifiche preliminari e di dettaglio (Livelli 3 e 4), fino all'analisi di resilienza a scala di rete (Livello 5). Le strutture in classe di attenzione Medio-Alta o Alta al Livello 2 sono quelle a cui si applica il monitoraggio strutturale, con campagne periodiche o acquisizione continua con soglie di allarme. Il meccanismo completo è descritto nella nostra guida al quadro normativo italiano.

Oggi i ponti in calcestruzzo precompresso con cavi interni devono essere sottoposti a ispezioni speciali che vanno oltre l'ispezione visiva, tra cui indagini georadar per localizzare i cavi, prove ultrasoniche ed endoscopie per verificare lo stato delle iniezioni di malta. E i dati di monitoraggio devono essere interpretati insieme alle misure ambientali, perché su un tipico ponte in calcestruzzo la variazione termica stagionale sposta le frequenze modali tra il 2 e il 10 per cento, più della maggior parte delle firme di danno.

La struttura sostitutiva, il ponte San Giorgio, è stata aperta sullo stesso sito nell'agosto 2020 e porta circa 240 sensori in fibra ottica che leggono in continuo lo spostamento dell'impalcato, l'inclinazione delle pile e le vibrazioni, oltre alla pesatura dinamica del traffico in transito e a unità robotiche di ispezione che percorrono l'impalcato.

Il monitoraggio continuo non è diventato un sostituto legale dell'ispezione, e non va trattato come tale. I sensori catturano la deriva modale lenta e i sovraccarichi transitori, mentre gli ispettori trovano corrosione locale, danni ai cuscinetti e difetti dovuti a errore umano.

Domande frequenti

Il monitoraggio continuo avrebbe evitato il crollo del Morandi?

Un sistema di monitoraggio modale sulla pila 9 avrebbe plausibilmente mostrato una firma in deriva man mano che lo strallo perdeva sezione, un input in più per anticipare il retrofit. Ma la corrosione all'interno di guaine iniettate può consumare una frazione consistente dell'acciaio prima che la variazione di rigidezza globale diventi chiara, e il retrofit era già in gara.

Perché cinquant'anni di ispezioni non hanno visto la corrosione?

I trefoli erano annegati in gusci di calcestruzzo precompresso, quindi non c'era nulla che un ispettore potesse vedere. Lo stato dell'acciaio era accessibile solo con metodi indiretti. Le prove riflettometriche dal 2015 in poi stimarono perdite medie di sezione tra il 10 e il 20 per cento sui trefoli raggiungibili, diverse volte meno della perdita poi trovata nella zona di rottura.

Le Linee Guida MIT 2020 impongono il monitoraggio su ogni ponte italiano?

No. Ogni ponte deve essere censito, ispezionato e classificato, ma il monitoraggio strutturale si applica alle strutture la cui classe di attenzione risulta Medio-Alta o Alta. I ponti in calcestruzzo precompresso con cavi interni richiedono inoltre ispezioni speciali (georadar, ultrasuoni, endoscopia) indipendentemente dallo stato visivo, perché il degrado di tipo Morandi è invisibile dalla superficie. Il periodo sperimentale termina il 29 dicembre 2026.

Il ponte sostitutivo è monitorato diversamente?

Sì, per progetto e non per retrofit. Il ponte San Giorgio porta circa 240 sensori in fibra ottica che misurano in continuo spostamenti, inclinazioni e vibrazioni, sensori di pesatura dinamica che registrano i carichi da traffico e unità robotiche per l'ispezione fisica.

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