El 13 de octubre de 2026, el Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) cerró el puente de Barnhill Road, la County Road 68, sobre la U.S. Route 250 en Midvale, en el condado de Tuscarawas. Semanas antes, un vehículo que transportaba maquinaria pesada había golpeado el puente y dañado varias vigas, y el ODOT había reducido el tráfico a un solo carril controlado por semáforos temporales. Durante el monitoreo y las inspecciones que siguieron, los inspectores encontraron grietas significativas en una de las vigas dañadas, y el ODOT cerró el puente a todo el tráfico como medida de precaución. La U.S. 250, que pasa por debajo del puente, siguió abierta, y el ODOT trabaja en una reparación definitiva, todavía sin fecha de reapertura.

El proceso funcionó como debía, porque los inspectores encontraron la grieta y el puente se cerró antes de que pasara algo peor. Aun así, el daño encontrado el 13 de octubre no era el daño del día del impacto, y las estadísticas de impactos contra puentes, que cuentan los golpes, rara vez reflejan esa diferencia.

Impactos contra puentes y daños ocultos

Los impactos contra puentes son frecuentes. Según la guía NCHRP sobre prevención de impactos contra puentes y túneles, la NHTSA, la agencia federal que recopila los datos de accidentes viales, registra cada año más de 14,500 accidentes que involucran puentes. Los departamentos de transporte estatales ven el mismo problema en sus propias estructuras, y en una encuesta nacional la mayoría reportó entre 2 y 30 impactos al año. Las consecuencias pueden ser graves, porque la FHWA, al analizar los datos del National Bridge Inventory, señala los impactos de vehículos y embarcaciones entre las causas más comunes de colapso de puentes.

El daño no siempre es visible, porque puede estar dentro de la viga. De hecho, un informe de investigación para el Departamento de Transporte de Carolina del Norte describe la evaluación de vigas de concreto presforzado golpeadas como especialmente difícil, debido a daños internos difíciles de detectar. En un estudio de fondo común (pooled fund) dirigido por el Departamento de Transporte de Missouri, los investigadores probaron vigas que habían perdido 3 y 6 de sus 12 torones en impactos controlados, para medir cuánta resistencia les quedaba. Una investigación de la Universidad de Pittsburgh encontró que el daño por impacto rara vez provoca un colapso inmediato, pero si no se atiende puede acelerar el deterioro, muchas veces por la corrosión del acero de presfuerzo.

Algunos impactos ni siquiera se reportan. Investigadores de la University of Wisconsin–Milwaukee que trabajan en un nuevo estudio NCHRP señalaron que muchos impactos no se reportan, o no se detectan hasta la siguiente inspección programada.

Entre el impacto y el cierre

Después de un impacto, el propietario inspecciona el daño, decide si el puente puede seguir abierto y programa las inspecciones de seguimiento. En algunos casos la viga dañada sigue soportando el peso de los vehículos que cruzan el puente, y una grieta que nace en la zona del impacto puede extenderse con cargas repetidas. En Midvale, la grieta llegó a ser lo bastante grave como para cerrar el puente en pocas semanas.

Al comentar un impacto contra el puente de la County Road 87 sobre la I-65 en Calera, Alabama, Mohamed ElGawady, que estudia vigas dañadas por impactos, explicó que después de un impacto los ingenieros buscan nuevas grietas, hundimientos o deflexiones de las vigas, vigas desplazadas y movimientos o daños en los apoyos. Salvo las grietas, cada elemento de esa lista es una respuesta estructural que se puede medir con sensores.

Un sensor de desplazamiento DECK002-X bajo la viga golpeada podría registrar su deflexión en cada paso de vehículos, y el mismo sensor bajo una viga sin daños daría la medición de referencia, mientras los inclinómetros en los apoyos registran las rotaciones y cualquier movimiento de los apoyos. Si la viga dañada empezara a deflectarse más, o las vigas vecinas a soportar más carga, significaría que la carga se está redistribuyendo porque la viga dañada está perdiendo rigidez.

Los acelerómetros como el AXE-STD-LR-2 también pueden registrar los propios impactos, porque un impacto produce una aceleración breve e intensa. Como las mismas estructuras suelen ser golpeadas de nuevo (lamentablemente), medir todos los impactos es importante para tener una visión general del puente. En el estado de Nueva York, donde los puentes reciben unos 200 impactos al año, un estudio del City College of New York encontró que la mayoría de los impactos ocurre en un número reducido de puentes, y un puente en Rye Brook fue golpeado más de 100 veces en diez años.

Como consecuencia, los inspectores podrían ir al sitio cuando se necesite, en lugar de seguir un intervalo fijo. Con alarmas configuradas sobre la diferencia entre la viga dañada y las demás, el equipo responsable del puente recibe una notificación cuando algo cambia, y la siguiente inspección puede empezar ese mismo día.

El límite es que las grietas pequeñas, o los torones rotos dentro de una viga presforzada, pueden reducir la capacidad mucho antes de cambiar la respuesta bajo el tráfico. Por eso los datos no reemplazan las inspecciones de seguimiento, pero ayudan a decidir cuándo hace falta la siguiente.

Preguntas frecuentes

¿Los sensores pueden detectar un impacto contra un puente?

Sí. Un impacto sobre la superestructura produce una aceleración breve e intensa que se distingue de la vibración del tráfico, así que los acelerómetros en el vano registran cuándo ocurrió y qué tan fuerte fue. Esto le da al propietario un motivo para inspeccionar aunque ningún conductor o testigo reporte el impacto.

¿Todo impacto contra un puente obliga a cerrarlo?

No. Muchos impactos causan daños menores o locales, y después de la inspección los propietarios deciden si mantener el puente abierto, restringir el tráfico o cerrarlo, según el daño encontrado y cómo se espera que se comporte bajo el tráfico el elemento dañado.

¿Qué tan pronto se deben instalar sensores después de un impacto?

En cuanto termina la evaluación del daño, si el puente sigue abierto. Los primeros días de datos después del impacto se convierten en la referencia para la viga dañada, y cualquier cambio posterior en su respuesta se mide respecto a esa referencia.