Una clasificación Fair significa que el más débil de los tres componentes principales del puente (tablero, superestructura, subestructura) obtiene un puntaje de 5 o 6 en la escala de 0 a 9 de la FHWA. Está uno o dos grados por encima del umbral de Poor. Estos puentes no reciben ninguna prioridad federal de reemplazo y suelen inspeccionarse una vez cada 24 meses. El número de puentes Fair no es una emergencia de seguridad, pero estas estructuras representan una oportunidad desperdiciada de inversiones convenientes que podrían reducir el gasto futuro en reparaciones.

El significado de "Fair"

La clasificación de condición de un puente está determinada por su componente más débil. Cuando los inspectores califican el tablero, la superestructura y la subestructura en una escala de 0 a 9, la clasificación de la FHWA toma el más bajo de esos tres números. Cuando la calificación más baja de las tres es 7 o superior, la condición final se clasifica como Good. Una calificación mínima de 4 o inferior es Poor, y un 5 o un 6 es Fair.

Así que un puente Fair es aquel cuyo componente más débil, tablero, superestructura o subestructura, está calificado con 5 o 6 en la escala de 0 a 9 de la FHWA. Un 6 indica deterioro menor, mientras que un 5 indica que el elemento es estructuralmente sano pero muestra pérdida de sección, fisuración o desprendimientos.

La regla del componente más débil hace que la etiqueta comprima estructuras muy distintas en una sola palabra. Un puente puede estar calificado con 8 en tablero y superestructura y un 5 en la subestructura, y quedar clasificado como Fair. Pero también lo está un puente calificado con 6 en los tres. El primer puente tiene un problema localizado en el componente que sostiene toda la estructura y es el más difícil de inspeccionar. El segundo puente simplemente está envejeciendo de manera uniforme.

Así que, en general, la categoría Fair contiene tanto puentes que seguirán funcionando sin problemas durante otra década como puentes que cruzarán la línea hacia Poor en su próxima inspección.

¿Cuántos puentes "Fair" hay?

El ASCE 2025 Infrastructure Report Card cuenta más de 623,000 puentes en Estados Unidos, con un 49.1% clasificado como Fair, un 44.1% como Good y un 6.8% como Poor. Fair ha sido la categoría más numerosa durante años. El análisis de ARTBA de los datos del NBI 2025 estima la proporción de Fair en 50%. En los últimos cinco años la proporción de puentes Fair ha crecido mientras que las de Good y Poor disminuyeron.

La proporción de puentes Poor está bajando porque los fondos federales priorizan estas estructuras. Estos proyectos reemplazan y rehabilitan puentes Poor, cuya proporción cayó del 7.4% en 2019 al 6.8% en 2023 y al 6.7% en los datos más recientes. El Bridge Formula Program creado por la ley de infraestructura de 2021 distribuye $27.5 mil millones a los estados en cinco años, y la fórmula de reparto pondera un 75% hacia el costo de reemplazar puentes Poor y un 25% hacia rehabilitar los Fair. Es una asignación razonable, pero significa que una categoría con siete veces más puentes compite por un cuarto de los fondos.

El porcentaje de puentes Good está cayendo porque la generación de puentes de la era interestatal, construidos entre los años 50 y 70, está envejeciendo más allá del umbral de 7.

La escala del problema

El número de puentes "Fair" no es exactamente un problema de seguridad, ya que la mayoría de estas estructuras todavía está en condiciones de permanecer en servicio durante muchos años. Sin embargo, el número creciente de estos puentes es a la vez una oportunidad de ahorro y un problema que habrá que enfrentar en el futuro.

El análisis de ARTBA de los mismos datos del NBI encuentra que uno de cada tres puentes necesita reparación o reemplazo, y estima el costo de todas las reparaciones identificadas en más de $319 mil millones. Al ritmo actual, reparar solamente los puentes Poor tomaría casi 75 años. Considerando que los puentes en condición Poor son solo una pequeña parte del total, y que los puentes Fair no están tan lejos de convertirse en Poor, el problema solo va a empeorar sin más inversión.

Tener cada vez más puentes acercándose al punto de reparación significa que el estado de los puentes en la próxima década depende de si el inventario Fair se preserva ahora, a costo de preservación, o se reemplaza después, a costo de reemplazo. En la misma estructura, preservar es una fracción del reemplazo. Cuando los fondos federales se concentran casi exclusivamente en los puentes Poor, significa que el dinero siempre se gasta en las operaciones más costosas y casi nada se destina a las operaciones más eficientes de preservación.

Qué debería cambiar

El propio report card de la ASCE señala que los puentes Fair pueden preservarse a un costo menor del que cuesta rehabilitar los puentes Poor. Una sobrecapa del tablero o un reemplazo de juntas en un puente calificado con 5 cuesta una fracción de la rehabilitación de la superestructura que el mismo puente necesitará después de cinco inviernos más de penetración de cloruros. El problema es sobre todo saber cuál de los cientos de puentes Fair se está deteriorando lo bastante rápido como para justificar la inversión.

La primera parte de la solución es comprometer el dinero que ya existe. A julio de 2025, los estados habían comprometido el 55% de los fondos del Bridge Formula Program disponibles para ellos, y los estados también pueden dirigir hacia la preservación de puentes los fondos federales flexibles para carreteras, entre ellos los del National Highway Performance Program y del Surface Transportation Block Grant.

La segunda parte es gastar un monto mayor en los puentes por encima de la línea de Poor. La ponderación 75/25 de la fórmula está fijada por ley, pero nada impide que un estado ejecute su propio programa de preservación prioritaria sobre el inventario Fair.

La tercera parte de la solución es tener más y mejor información. La preservación prioritaria solo funciona si el propietario sabe cuáles de los varios cientos de puentes Fair tratar este año, y el ciclo de actualización del NBI no puede responder eso. La actualización del NBIS de 2022 ya permite intervalos de inspección basados en riesgo. Combinar esa flexibilidad con datos continuos sobre los puentes que definen el ranking de riesgo es la capa operativa que falta.

Las inspecciones cada 24 meses no bastan

Según los National Bridge Inspection Standards, la mayoría de los puentes recibe una inspección de rutina cada 24 meses. La actualización de los estándares de 2022 permite intervalos basados en riesgo, que pueden extender el ciclo a 48 meses para estructuras de bajo riesgo, y las inspecciones subacuáticas siguen un ciclo de 60 meses.

Para un puente Fair, esta cadencia significa que la calificación puede tener casi dos años el día en que se toma una decisión de financiamiento. Las inspecciones son absolutamente cruciales para el mantenimiento, pero incluso con visitas regulares un puente puede pasar de una calificación 5 a un 4 tres meses después de una inspección.

Las inspecciones son además métodos visuales, que tienen sus límites. Aunque muchos cambios son fácilmente visibles, porque las fisuras y otros síntomas siguen una lógica bastante predecible, hay cambios que el ojo no nota con facilidad. El primero es el cambio estructural lento sin expresión visible, como la pérdida de rigidez global que se manifiesta en una deriva de unas décimas de punto porcentual en las frecuencias naturales del puente. El segundo son los eventos transitorios, las sobrecargas, los impactos de embarcaciones o vehículos, que ocurren entre visitas y dejan consecuencias que una inspección posterior debe reconstruir a partir de los efectos.

Gestionar un puente "Fair"

En los casos en que un puente ya está en riesgo o no goza de buena salud, la inspección regular debería complementarse con el monitoreo continuo. Los sensores a lo largo de una estructura ayudan a entender los cambios a lo largo de los años y a identificar los momentos que podrían haber dañado la estructura. Con un software de monitoreo moderno, una sobrecarga en un puente puede ser captada por los sensores, y el sistema puede enviar una alerta al equipo responsable del mantenimiento.

Un caso donde el monitoreo sería necesario es un 5 en la subestructura de un puente sobre agua, porque la socavación es la causa más citada de fallas de puentes en Estados Unidos. El segundo son los esquemas estructurales no redundantes, entre ellos los vanos atirantados y de celosía, donde la condición de un solo elemento es determinante para la estructura y gran parte de ese elemento está oculta dentro de vainas o conexiones. El tercero es la consecuencia, el cruce de alto tráfico diario cuyo cierre costaría más por mes en desvíos de lo que un sistema de monitoreo cuesta en total.

El DOT de West Virginia aplicó esta lógica al East Huntington Bridge, un vano atirantado sobre el río Ohio que transporta más de 14,000 vehículos al día, en un estado donde aproximadamente uno de cada cinco puentes necesita mejoras estructurales específicas. Financiada por una subvención SMART del año fiscal 2022 y operada junto a Marshall University y HNTB, la red inalámbrica hizo lo que la inspección visual de tirantes enfundados no puede hacer. Los datos revelaron vibraciones inducidas por vórtices en varios tirantes, lo que explicó un historial de fallas prematuras de los amortiguadores, y señalaron una tensión insuficiente en los tirantes, lo que motivó una intervención antes de que la clasificación de condición se moviera.

Preguntas frecuentes

¿Es seguro circular por un puente Fair?

Sí. Fair significa que el componente más débil muestra deterioro, no que el puente sea deficiente, e incluso los puentes Poor permanecen abiertos bajo inspección, a menudo con límites de carga, hasta su reparación. La clasificación es una señal de mantenimiento y financiamiento, no un veredicto de seguridad. Las decisiones de seguridad provienen de las clasificaciones de carga y de las inspecciones, no de la etiqueta de categoría.

¿Qué tan cerca está un puente Fair de ser reclasificado como Poor?

Uno o dos grados, según sus calificaciones. Un puente cuyo componente más débil está calificado con 6 tiene un grado de margen. Un puente con un 5 pasa a Poor la primera vez que un inspector degrada ese componente, y el NBI no distingue los dos casos en la categoría publicada.

¿Puede el monitoreo continuo cambiar la clasificación de condición de un puente?

No. Las clasificaciones provienen de las inspecciones del NBIS, y los sensores no las sustituyen. El monitoreo cambia lo que ocurre entre una clasificación y otra. Capta derivas de frecuencia, tendencias de inclinación y eventos transitorios mientras ocurren, de modo que el propietario puede programar una intervención, o una inspección específica, antes de que la próxima visita de rutina encuentre el daño.

¿Qué puentes Fair deberían instrumentarse primero?

Los puentes calificados con 5 en la subestructura sobre agua, los esquemas no redundantes como los vanos atirantados o de celosía, y los cruces de alto tráfico cuyo costo de cierre supera por mucho el costo del monitoreo.

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