Una classificazione Fair significa che il più debole dei tre componenti principali del ponte (impalcato, sovrastruttura, sottostruttura) ottiene un punteggio di 5 o 6 sulla scala FHWA da 0 a 9. È uno o due gradi sopra la soglia del Poor. Questi ponti non hanno alcuna priorità federale di sostituzione e vengono in genere ispezionati una volta ogni 24 mesi. Il numero di ponti Fair non è un'emergenza di sicurezza, ma queste strutture rappresentano un'occasione sprecata di investimenti convenienti che potrebbero ridurre la spesa futura in riparazioni.

Il significato di "Fair"

La classificazione dello stato di un ponte è determinata dal suo componente più debole. Quando gli ispettori valutano l'impalcato, la sovrastruttura e la sottostruttura su una scala da 0 a 9, la classificazione FHWA prende il più basso di quei tre numeri. Quando la valutazione più bassa delle tre è 7 o superiore, lo stato finale è classificato Good. Una valutazione minima di 4 o inferiore è Poor, e un 5 o un 6 è Fair.

Quindi un ponte Fair è un ponte il cui componente più debole, impalcato, sovrastruttura o sottostruttura, è valutato 5 o 6 sulla scala FHWA da 0 a 9. Un 6 indica un deterioramento minore, mentre un 5 indica che l'elemento è strutturalmente sano ma mostra perdita di sezione, fessurazioni o distacchi.

La regola del componente più debole fa sì che l'etichetta comprima strutture molto diverse in una sola parola. Un ponte può essere valutato 8 su impalcato e sovrastruttura con un 5 sulla sottostruttura, ed essere classificato Fair. Ma lo è anche un ponte valutato 6 su tutti e tre. Il primo ponte ha un problema localizzato sul componente che regge l'intera struttura ed è il più difficile da ispezionare. Il secondo ponte sta semplicemente invecchiando in modo uniforme.

Quindi, in generale, la categoria Fair contiene sia ponti che andranno avanti tranquilli per un altro decennio sia ponti che passeranno la linea del Poor alla prossima ispezione.

Quanti ponti "Fair" ci sono?

L'ASCE 2025 Infrastructure Report Card conta più di 623.000 ponti negli Stati Uniti, con il 49,1% classificato Fair, il 44,1% Good e il 6,8% Poor. Fair è da anni la categoria più numerosa. L'analisi ARTBA dei dati NBI 2025 stima la quota di Fair al 50%. Negli ultimi cinque anni la quota di ponti Fair è cresciuta mentre quelle di Good e Poor sono diminuite.

La quota di ponti Poor sta calando perché i fondi federali danno priorità a queste strutture. Questi progetti sostituiscono e riabilitano i ponti Poor, la cui quota è scesa dal 7,4% del 2019 al 6,8% del 2023 e al 6,7% dei dati più recenti. Il Bridge Formula Program creato dalla legge sulle infrastrutture del 2021 distribuisce agli stati 27,5 miliardi di dollari in cinque anni, e la formula di ripartizione pesa il 75% verso il costo di sostituzione dei ponti Poor e il 25% verso la riabilitazione dei Fair. È un'allocazione ragionevole, ma significa che una categoria con sette volte i ponti compete per un quarto dei fondi.

La percentuale di ponti Good sta scendendo perché la generazione di ponti dell'era interstatale, costruiti tra gli anni '50 e '70, sta invecchiando oltre la soglia del 7.

La dimensione del problema

Il numero di ponti "Fair" non è esattamente un problema di sicurezza, dato che la maggior parte di queste strutture è ancora ben attrezzata per restare in servizio per molti anni. Tuttavia, il numero crescente di questi ponti è al tempo stesso un'opportunità di risparmio e un problema che andrà affrontato in futuro.

L'analisi ARTBA degli stessi dati NBI rileva che un ponte su tre ha bisogno di riparazione o sostituzione e stima il costo di tutte le riparazioni identificate in oltre 319 miliardi di dollari. Al ritmo attuale, riparare i soli ponti Poor richiederebbe quasi 75 anni. Considerando che i ponti in condizione Poor sono solo una piccola parte del totale, e che i ponti Fair non sono così lontani dal diventare Poor, il problema non potrà che peggiorare senza più investimenti.

Avere sempre più ponti che si avvicinano al punto di riparazione significa che lo stato dei ponti nel prossimo decennio dipende dal fatto che il parco Fair venga preservato ora, al costo della preservazione, o sostituito più tardi, al costo della sostituzione. Sulla stessa struttura, preservare è una frazione della sostituzione. Quando i fondi federali si concentrano quasi solo sui ponti Poor, significa che il denaro viene sempre speso nelle operazioni più costose e quasi niente viene destinato alle operazioni più efficienti di preservazione.

Cosa dovrebbe cambiare

Lo stesso report card ASCE osserva che i ponti Fair possono essere preservati a un costo inferiore rispetto a quello di riabilitazione dei ponti Poor. Un risanamento dell'impalcato o una sostituzione dei giunti su un ponte valutato 5 costa una frazione della riabilitazione della sovrastruttura di cui lo stesso ponte avrà bisogno dopo altri cinque inverni di penetrazione dei cloruri. Il problema è soprattutto sapere quale delle centinaia di ponti Fair si sta deteriorando abbastanza in fretta da giustificare l'investimento.

La prima parte della soluzione è impegnare i fondi che già esistono. A luglio 2025 gli stati avevano impegnato il 55% dei fondi del Bridge Formula Program a loro disposizione, e gli stati possono anche indirizzare verso la preservazione dei ponti i fondi federali flessibili per le autostrade, tra cui quelli del National Highway Performance Program e del Surface Transportation Block Grant.

La seconda parte è spendere di più sui ponti sopra la linea del Poor. La ripartizione 75/25 della formula è fissata per legge, ma nulla impedisce a uno stato di attivare un proprio programma preservation-first sul parco Fair.

La terza parte della soluzione è avere informazioni migliori e in maggiore quantità. Il preservation-first funziona solo se il gestore sa quali delle diverse centinaia di ponti Fair trattare quest'anno, e il ciclo di aggiornamento dell'NBI non può rispondere a questa domanda. L'aggiornamento NBIS del 2022 consente già intervalli di ispezione basati sul rischio. Abbinare quella flessibilità a dati continui sui ponti che guidano la classifica di rischio è il livello operativo mancante.

Le ispezioni ogni 24 mesi non bastano

Secondo i National Bridge Inspection Standards, la maggior parte dei ponti riceve un'ispezione di routine ogni 24 mesi. L'aggiornamento degli standard del 2022 consente intervalli basati sul rischio, che possono estendere il ciclo a 48 mesi per le strutture a basso rischio, mentre le ispezioni subacquee seguono un ciclo di 60 mesi.

Per un ponte Fair, questa cadenza significa che la valutazione può avere quasi due anni il giorno in cui viene presa una decisione di finanziamento. Le ispezioni sono assolutamente fondamentali per la manutenzione, ma anche con visite regolari un ponte può passare da una valutazione 5 a un 4 tre mesi dopo un'ispezione.

Le ispezioni sono inoltre metodi visivi, che hanno i loro limiti. Sebbene molti cambiamenti siano facilmente visibili, perché le fessure e gli altri sintomi seguono una logica abbastanza prevedibile, ci sono cambiamenti che l'occhio non nota facilmente. Il primo è il cambiamento strutturale lento senza espressione visibile, come la perdita di rigidezza globale che si manifesta in una deriva di pochi decimi di punto percentuale nelle frequenze naturali del ponte. Il secondo sono gli eventi transitori, i sovraccarichi, gli impatti di natanti o veicoli, che avvengono tutti tra una visita e l'altra e lasciano conseguenze che un'ispezione successiva deve ricostruire dagli effetti.

Gestire un ponte "Fair"

Nei casi in cui un ponte è già a rischio o non in buona salute, l'ispezione regolare dovrebbe essere integrata con il monitoraggio continuo. I sensori lungo una struttura aiutano a comprendere i cambiamenti nel corso degli anni e a identificare i momenti che potrebbero aver danneggiato la struttura. Con un moderno software di monitoraggio, un sovraccarico su un ponte può essere colto dai sensori, e il sistema può inviare un avviso al team responsabile della manutenzione.

Un caso in cui il monitoraggio sarebbe necessario è un 5 sulla sottostruttura di un ponte sull'acqua, perché lo scalzamento è la causa più citata di cedimento dei ponti negli Stati Uniti. Il secondo sono gli schemi strutturali non ridondanti, tra cui le campate strallate e reticolari, dove la condizione di un singolo elemento è determinante per la struttura e gran parte di quell'elemento è nascosta dentro guaine o connessioni. Il terzo è la conseguenza, l'attraversamento ad alto traffico giornaliero la cui chiusura costerebbe di più al mese in deviazioni di quanto un sistema di monitoraggio costi in totale.

Il DOT del West Virginia ha applicato questa logica all'East Huntington Bridge, una campata strallata sul fiume Ohio che porta più di 14.000 veicoli al giorno, in uno stato dove circa un ponte su cinque ha bisogno di interventi strutturali mirati. Finanziata da una sovvenzione SMART dell'anno fiscale 2022 e gestita con la Marshall University e HNTB, la rete wireless ha fatto ciò che l'ispezione visiva di stralli inguainati non può fare. I dati hanno rivelato vibrazioni indotte da vortici su diversi stralli, che hanno spiegato una storia di guasti prematuri degli smorzatori, e hanno segnalato una tensione insufficiente negli stralli, cosa che ha portato a intervenire prima ancora che la classificazione di stato si muovesse.

Domande frequenti

Un ponte Fair è sicuro da percorrere?

Sì. Fair significa che il componente più debole mostra deterioramento, non che il ponte sia deficitario, e persino i ponti Poor restano aperti sotto ispezione, spesso con limiti di carico, fino alla riparazione. La classificazione è un indicatore di manutenzione e finanziamento, non un verdetto di sicurezza. Le decisioni di sicurezza derivano dalle verifiche di carico e dalle ispezioni, non dall'etichetta di categoria.

Quanto è vicino un ponte Fair alla riclassificazione come Poor?

Uno o due gradi, a seconda delle sue valutazioni. Un ponte il cui componente più debole è valutato 6 ha un grado di margine. Un ponte con un 5 passa in Poor la prima volta che un ispettore declassa quel componente, e l'NBI non distingue i due casi nella categoria pubblicata.

Il monitoraggio continuo può cambiare la classificazione di stato di un ponte?

No. Le classificazioni derivano dalle ispezioni NBIS, e i sensori non le sostituiscono. Il monitoraggio cambia ciò che accade tra una classificazione e l'altra. Coglie derive di frequenza, tendenze di inclinazione ed eventi transitori mentre avvengono, così il gestore può programmare un intervento, o un'ispezione mirata, prima che la prossima visita di routine trovi il danno.

Quali ponti Fair andrebbero strumentati per primi?

I ponti valutati 5 sulla sottostruttura sopra l'acqua, gli schemi non ridondanti come le campate strallate o reticolari, e gli attraversamenti ad alto traffico il cui costo di chiusura supera di gran lunga il costo del monitoraggio.

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