Le infrastrutture di New York sono in buono stato?

C'è un ponte molto trafficato nello Stato di New York che sopporta circa 202.650 veicoli al giorno ed è classificato in condizione "Poor". È stato costruito nel 1944 e corre lungo Furman Street, a Brooklyn.

Si tratta del triple cantilever della BQE. Abbiamo raccontato il piano da 4 miliardi di dollari per la sua riabilitazione nel primo articolo di questa serie. L'annuncio di agosto ne ha fatto l'infrastruttura più discussa d'America.

Ma il cantilever è solo la punta dell'iceberg delle infrastrutture fragili della città e dello stato. Nel National Bridge Inventory 2025, 1.741 dei 17.666 ponti dello Stato di New York risultavano in condizione poor. È il 9,9%, ben oltre la media nazionale del 6,7%. Appena un terzo dell'inventario è in buone condizioni, mentre il 57,9% è classificato fair. Tra i ponti gestiti direttamente dallo stato, il 7,6% è poor, contro il 4,4% di tutti gli altri stati messi insieme.

Ora che la BQE è stata presa in carico, cos'altro c'è nella lista dei ponti che hanno bisogno di attenzione?

L'altro cantilever centenario

A New York c'è un cantilever in degrado ancora più vecchio della BQE. È stato costruito nel 1909 ed è in servizio da 117 anni. La sua costruzione è più vicina alla battaglia di Gettysburg che a oggi.

L'Ed Koch Queensboro Bridge è un cantilever a due livelli che sopporta circa 160.000 veicoli al giorno tra Manhattan e il Queens. Il NYC DOT sta attualmente convertendo il suo impalcato superiore, ormai datato, in pannelli leggeri per estendere la vita del ponte. La sua storia recente include condizioni da red flag: nel 2018, l'incendio di un camion sul ponte danneggiò tre dei traversi che sostengono la carreggiata superiore in direzione est, richiedendo travi d'acciaio fabbricate su misura per la riparazione.

Questo ponte non ha ricevuto altrettanta attenzione mediatica, ma dovrà essere affrontato nel prossimo futuro.

Il monumento

Il Brooklyn Bridge ha più di 140 anni, è un monumento nazionale e un pezzo funzionante della rete stradale. I lavori recenti della città si sono concentrati sulle strutture di approccio e sui blocchi d'arco di sostegno (la muratura poco glamour che sopporta davvero i carichi).

Le sopraelevate interstatali

Lontano dalle icone dell'East River, i viadotti interstatali del Bronx e del Queens sono una concentrazione di rating poor. Un'analisi dei dati statali contava 30 ponti poor tra i 309 del Bronx — incluso un tratto sopraelevato di un miglio della I-278 sopra Bruckner Boulevard e diverse strutture sulla I-87 e sulla I-95 — e 33 tra i 509 del Queens, oltre a rampe in condizione poor verso il George Washington Bridge e a una porzione del complesso del Triborough risalente agli anni Trenta.

Sono i fratelli della BQE: sopraelevate di metà Novecento, attraversate dal traffico pesante interstatale in un tessuto urbano denso, senza deviazioni facili né sostituzioni facili.

I carichi crescono

Anche se il tempo è il fattore principale nella condizione attuale delle strutture, il peso crescente dei camion che le attraversano è preoccupante. Circa il 16% dei camion pesati nello Stato di New York ha ricevuto una sanzione per sovrappeso nel 2023, contro l'11% del 2019: significa che un camion pesato su sei non rispettava le regole.

Il danno strutturale causato da questi mezzi cresce ripidamente, e non in modo lineare. Un camion al doppio del peso legale non fa il doppio del danno di uno in regola, ma molte volte tanto. Questo perché la fatica nell'acciaio e nel calcestruzzo si accumula a ogni ciclo di carico, e i cicli più pesanti consumano la vita a fatica di una struttura in modo sproporzionato. Su una struttura nuova quel margine verrebbe assorbito, ma su un cantilever di 117 anni o su un viadotto sopraelevato di 62, c'è poco che possa assorbire la differenza.

I controlli riducono il problema, ma non lo eliminano. Perfino sulla BQE, l'unico attraversamento d'America con un sistema automatico di enforcement weigh-in-motion, multe e telecamere, i transiti in sovrappeso sono scesi da circa 8.000 al mese a circa 3.000. Anche se il programma di enforcement è un grande successo e dovrebbe essere più diffuso, significa comunque un centinaio di camion sovraccarichi al giorno su un ponte in condizione poor.

Gli effetti del sovraccarico cronico

Per vedere gli effetti del sovraccarico su un ponte, torniamo all'ottobre 2019. Un viadotto della statale nazionale 312, a Wuxi, in Cina, si ribaltò: l'intera sovrastruttura ruotò via dalle sue pile a colonna singola, schiacciando le auto sottostanti. Morirono tre persone. I due camion sulla campata in quel momento trasportavano coil d'acciaio per circa 170 e 200 tonnellate, su un ponte progettato per 55.

Il ponte era giovane — aperto nel 2005 — e il progettista dichiarò che era conforme a norme e standard. I residenti raccontarono ai giornalisti che camion d'acciaio pesantemente sovraccarichi percorrevano quella tratta di continuo, alcuni negli anni precedenti con carichi fino a 300 tonnellate. Gli ingegneri che analizzarono il cedimento osservarono che quando veicoli sovraccarichi attraversano frequentemente una struttura, il danno si accumula finché la stabilità si perde tutta in una volta. La città aveva approvato un piano di rinforzo proprio per quella sezione tre mesi prima.

Sovraccarico cronico più danno accumulato e non misurato è una combinazione che un'ispezione visiva biennale non è attrezzata a intercettare.

L'economia del salvataggio dei vecchi ponti

Sistemare 1,5 miglia della BQE costerà 4 miliardi di dollari e un decennio di cantiere. Il solo NYC DOT è responsabile di 806 strutture da ponte; il costo stimato dei lavori necessari sui soli ponti di proprietà locale dello stato è di circa 29 miliardi di dollari.

Il futuro realistico per la maggior parte di queste strutture non è una ricostruzione da 4 miliardi — sono decenni di servizio continuato, gestiti bene.

Il salvataggio è ciò che una struttura costa quando il deterioramento è andato troppo oltre. Richiede cifre da ricostruzione e causa enormi disagi al traffico e alla vita della città. Evitare che una struttura arrivi mai ad aver bisogno di un salvataggio, mantenendola finché è ancora mantenibile, costa molto meno. Con misure di prevenzione e un regime di riparazioni, la vita della BQE è stata estesa fino a oggi, e lo stesso si potrebbe fare per altre strutture in condizione poor a un costo molto inferiore rispetto a ricostruirle.

A differenza del salvataggio, questo approccio è scalabile. Lo Stato di New York ha autorizzato l'estensione dell'enforcement automatico weigh-in-motion a 11 ulteriori postazioni nei cinque borough, inclusi il Williamsburg Bridge, il Queensboro Bridge e la Long Island Expressway.

Quindi, se la ricostruzione della BQE è un'ottima notizia per la sicurezza del traffico, è anche il momento giusto per pensare alle altre strutture della città che beneficerebbero dello stesso controllo dei carichi — e dell'unico strumento di cui oggi gode solo la BQE: il monitoraggio strutturale continuo — per risparmiare fondi pubblici in futuro.