Hay un puente muy transitado en el estado de Nueva York que soporta unos 202.650 vehículos al día y está clasificado en condición "Poor". Fue construido en 1944 y discurre a lo largo de Furman Street, en Brooklyn.

Si les suena familiar, es normal: es el triple cantilever de la BQE. Cubrimos el plan de 4.000 millones de dólares para su rehabilitación en el primer artículo de esta serie. El anuncio de agosto lo convirtió en la infraestructura más comentada de Estados Unidos.

Pero el cantilever es solo la punta del iceberg de la infraestructura frágil de la ciudad y del estado. En el National Bridge Inventory de 2025, 1.741 de los 17.666 puentes del estado de Nueva York estaban clasificados en condición poor. Eso es el 9,9%, muy por encima de la media nacional del 6,7%. Apenas un tercio del inventario está en buenas condiciones, mientras que el 57,9% está clasificado como fair. Entre los puentes mantenidos por el propio estado, el 7,6% está en condición poor, frente al 4,4% de todos los demás estados juntos.

Ahora que la BQE ya está siendo atendida, ¿qué más hay en la lista de puentes que necesitan atención?

El otro cantilever centenario

En Nueva York hay un cantilever deteriorado aún más viejo que la BQE. Fue construido en 1909 y lleva 117 años en servicio. Su construcción está más cerca de la batalla de Gettysburg que del día de hoy.

El Ed Koch Queensboro Bridge es un cantilever de dos niveles que soporta unos 160.000 vehículos al día entre Manhattan y Queens. El NYC DOT está convirtiendo actualmente su envejecida calzada superior en paneles ligeros para extender la vida útil del puente. Su historia reciente incluye condiciones de alerta: en 2018, el incendio de un camión sobre el puente dañó tres de los largueros que sostienen la calzada superior en dirección este, y la reparación exigió vigas de acero fabricadas a medida.

Este puente no ha recibido tanta atención mediática, pero tendrá que ser atendido en un futuro próximo.

El monumento

El puente de Brooklyn tiene más de 140 años, es un monumento nacional y una pieza en funcionamiento de la red vial. Las obras recientes de la ciudad se han centrado en sus estructuras de acceso y en los bloques de arco de apoyo (la mampostería poco glamurosa que realmente soporta las cargas).

Las autopistas elevadas interestatales

Lejos de los iconos del East River, los viaductos interestatales del Bronx y de Queens concentran las clasificaciones poor. Un análisis de datos estatales contaba 30 puentes en condición poor entre los 309 del Bronx — incluido un tramo elevado de una milla de la I-278 sobre Bruckner Boulevard y varias estructuras de la I-87 y la I-95 — y 33 entre los 509 de Queens, además de rampas en condición poor hacia el puente George Washington y una parte del complejo de Triborough que data de los años treinta.

Son los hermanos de la BQE: autopistas elevadas de mediados del siglo XX, que llevan tráfico interestatal de camiones a través de un tejido urbano denso, sin desvíos fáciles ni sustituciones fáciles.

Las cargas siguen creciendo

Aunque el tiempo es el mayor factor en la condición actual de las estructuras, el peso creciente de los camiones que las cruzan es preocupante. Alrededor del 16% de los camiones pesados en básculas en el estado de Nueva York recibió una sanción por sobrepeso en 2023, frente al 11% de 2019: es decir, uno de cada seis camiones pesados en báscula incumplía las normas.

El daño estructural causado por estos camiones crece de forma pronunciada, y no lineal. Un camión con el doble del peso legal no causa el doble de daño que uno en regla, sino muchas veces más. Esto se debe a que la fatiga en el acero y el hormigón se acumula con cada ciclo de carga, y los ciclos más pesados consumen la vida a fatiga de una estructura de manera desproporcionada. En una estructura nueva, ese margen se absorbería; pero en un cantilever de 117 años o en un viaducto elevado de 62, hay poco que pueda absorber la diferencia.

El control reduce el problema, pero no lo elimina. Incluso en la BQE, el único cruce de Estados Unidos con un sistema automático de control weigh-in-motion, multas y cámaras, los pasos con sobrepeso cayeron de unos 8.000 al mes a unos 3.000. Aunque el programa de control es un gran éxito y debería ser más común, sigue significando alrededor de un centenar de camiones con sobrepeso al día sobre un puente en condición poor.

Los efectos de la sobrecarga crónica

Para ver los efectos de sobrecargar un puente, volvamos a octubre de 2019. Un viaducto de la carretera nacional 312 de China, en Wuxi, volcó: toda su superestructura giró y se desprendió de sus pilas de columna única, aplastando los coches que pasaban por debajo. Murieron tres personas. Los dos camiones que estaban sobre el vano en ese momento transportaban bobinas de acero de unas 170 y 200 toneladas, sobre un puente diseñado para 55.

El puente era joven — abierto en 2005 — y su proyectista declaró que cumplía códigos y normas. Los vecinos contaron a la prensa que camiones de acero fuertemente sobrecargados usaban esa ruta constantemente, algunos en años anteriores con cargas de hasta 300 toneladas. Los ingenieros que analizaron el fallo señalaron que cuando vehículos sobrecargados cruzan una estructura con frecuencia, el daño se acumula hasta que la estabilidad se pierde de golpe. La ciudad había aprobado un plan de refuerzo para esa misma sección tres meses antes.

Sobrecarga crónica más daño acumulado y no medido es una combinación que una inspección visual bienal no está equipada para detectar.

La economía de rescatar puentes viejos

Reparar 1,5 millas de la BQE costará 4.000 millones de dólares y una década de obras. Solo el NYC DOT es responsable de 806 estructuras de puente; el coste estimado de las obras necesarias únicamente en los puentes de propiedad local del estado ronda los 29.000 millones de dólares.

El futuro realista para la mayoría de estas estructuras no es una reconstrucción de 4.000 millones — son décadas de servicio continuado, bien gestionado.

El rescate es lo que cuesta una estructura cuando el deterioro ha ido demasiado lejos. Exige cifras de reconstrucción y causa enormes trastornos al tráfico y a la vida de la ciudad. Evitar que una estructura llegue a necesitar un rescate, manteniéndola mientras todavía es mantenible, cuesta mucho menos. Con medidas de prevención y un régimen de reparaciones, la vida de la BQE se ha extendido hasta hoy, y lo mismo podría hacerse con otras estructuras en condición poor a un coste muy inferior al de reconstruirlas.

A diferencia del rescate, este enfoque es escalable. El estado de Nueva York ha autorizado la ampliación del control automático weigh-in-motion a 11 ubicaciones adicionales en los cinco distritos, incluidos el puente de Williamsburg, el puente de Queensboro y la Long Island Expressway.

Así que, aunque la reconstrucción de la BQE es una gran noticia para la seguridad del tráfico, también es un buen momento para pensar en las demás estructuras de la ciudad que se beneficiarían del mismo control de cargas — y de la única herramienta de la que hoy solo disfruta la BQE: la monitorización estructural continua — para ahorrar fondos públicos en el futuro.

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